LillE

Wir sind für die Konstruktion, Fertigung und Validierung des Aerodynamik-Pakets zuständig. Durch die Verwendung von CFD- und FEM-Berechnungen sorgen wir für den größtmöglichen Abtrieb bei gleichzeitig kleinstem Luftwiderstand. Außerdem optimieren wir die Luftanströmung unserer Kühlsysteme.

• Im Windkanal validiertes und optimiertes Gesamtpacket
• Frontflügel mit 4 Profilen
• Frontflügelendplates optimiert zur Reifenumströmung
• Sidewingkanal für größtmöglichen Abtrieb an insgesamt 4 Flügelprofilen am Seitenflügel
• Geschwungener 3-teiliger Heckflügel für optimale Ausnutzung des Bauraums
• CLA > 3.0 in allen Fahrzuständen

Dort wo der Strom aufhört zu fließen, startet das Aufgabenfeld vom Modul Powertrain und die Räder beginnen sich zu drehen. Am Anfang nur die Sonne, welche in einer Symbiose aus Maschinenbau-Leckerbissen die Nabe in Rotation versetzt. Dabei passiert so einiges: Drehzahl und Moment wandeln sich zu weniger Drehzahl, aber mehr Moment. Leider passiert das alles nicht ohne Verluste. Diese anfallende Verlustleistung wird ebenso vom Powertrain Modul in die Umwelt geleitet. Dies geschieht zum einen bei unseren wassergekühlten Motoren durch einen aktiv durchströmten Wärmetauscher. Außerdem durch unsere komplett luftgekühlten Inverter, welche durch vier einzelne Kühlkörper die Leistungselektronik kühlen. Ein besonderes Alleinstellungsmerkmal von LillE sind die additiv gefertigten und vollständig topologieoptimierten Radträger.
Getriebe:

• 1,5 Stufiges Planetenstandgetriebe mit Antrieb über Hohlrad
• Übersetzung 16,5:1
• Höchstgeschwindigkeit 111km/h

Radträger:

• Material AlSi10Mg
• dient als Planatenlagerung
• vollständig topologieoptimiert

Kühlung:

• Motorkühlung mit aktiv durchströmten Wärmeaustauscher
• luftgekühlte Inverter mit komplett simulierten Wärmeübergang

Inverterhousing:

• zwei getrennte Inverter mit Gehäusen aus Aluminiumbiegeteilen
• CFK Grundplatten

Unser Fahrwerk ist die Verbindung zwischen Straße und Karosserie. Dabei ist eine optimale Übertragung der Kräfte auf den Asphalt, für beste Rundenzeiten, unser Ziel. Auch der Fahrer soll ein möglichst genaues Feedback erhalten.

Reifen:

• 13 Zoll Continental Slicks

Feder/Dämpfer:

• Entkoppeltes Feder-Dämpfer-System

Bremssystem:

• hydraulisches Bremssystem mit elektrischer Rekuperation an allen Rädern

Querlenker:

• Doppelquerlenkersystem mit Pushrods

Lenkung:

• Ergonomisch angeschrägte Lenkung über ein Kardangelenk

In unserer Verantwortung liegt das zentrale Bauteil unseres Boliden, das Monocoque. Bei dessen Design suchen wir den besten Kompromiss aus kompaktem Packaging, angenehmer Ergonomie und geringer Massen, um den Rennwagen möglichst agil zu gestalten. Dabei steht die Sicherheit des Fahrers immer an oberster Stelle.

Ergonomie:

• Komfortoptimierte Fahrposition
• 3D gescannte Lenkrad- und Sitzgeometrie
• verstellbare Pedalerie

Chassis:

• einteilig laminiertes Monocoque aus Carbon und Aramidwabenkern
• 2600°/Nm Torsionssteifigkeit
• Crashelement und AIP aus Carbon

Bei uns laufen alle Elektro- und Kommunikationssysteme zusammen. So verarbeiten wir die Daten der Sensorik, überwachen das Fahrzeug mit entsprechenden Sicherheitssystemen und sind für die Steuerung des Fahrzeugs durch die Vehicle Control Unit verantwortlich.

Allgemeines:

• 24 V Bordspannung
• 3 High-Speed CAN-Bus
• selbstentwickelte Leiterplatten
• selbst konfektionierter HV+LV-Kabelstrang

Sensorsystem:

• GPS-Sensor
• 9-Achsen-Bewegungssensor
• Federwegs-Sensor
• Lenkwinkelsensor
• Reifentemperatursensoren

Electronic Control Unit:

• sbRIO-9626 von National Instrument mit CAN- und DIO-Modul
• eigenentwickeltes Versorgungsmodul
• Echtzeit-Telemetrie mit 2.4 GHz Wifi und 433 MHz

Sicherheitssysteme:

• Isolationswächter von Bender
• Crash Sensor
• selbstentwickelte Hochvolt-Indikatorleuchte

Wir sind dafür zuständig, dass der 588V Gleichstrom des Akkumulators als geeigneter Wechselstrom an unseren Motoren ankommt. Außerdem rufen wir mit Hilfe unseres Battery Management Systems die optimale Leistung für einen erfolgreichen Endurance-Wettbewerb ab.

Accumulator:

• Max. Akku Spannung: 588 V
• Energiegehalt: 6,53 kWh
• 280 Lithium-Polymer-Zellen in 140s2p Verschaltung
• Nennspannung 3,7V
• selbst entwickeltes, umfangreiches Batterie Management System
• selbst entwickeltes GUI zur Visualisierung der Zellspannungen und der Zelltemperaturen
• CFRP-Aramid-Akkucase

Drive System:

• Vier permanent erregte Synchronelektromotoren direkt an der Radnabe
• Max. Leistung: 35kW
• Max. Drehmoment: 21 Nm
• Max. Drehzahl: 20.000 u/min